Kemacetan di Simpang Tamansari-ITB. Salah Siapa?

Rangga Albirra

6 min read

·

Sep 2, 2026

--

Share

Introduction

Sebagai civitas akademika yang sehari-hari melakukan segala aktivitas di sekitar lingkungan kampus, tentunya Saya melihat berbagai permasalahan, pada kajian ini Saya menentukan judul diatas bukan tanpa alasan. Permasalahan bukan justru hanya di lingkungan kampus saja, tapi bagaimana proses kita menuju ke tempat tujuan itu sendiri. Tentunya di proses tersebut, bukan hanya Saya yang memandang hal ini sebagai permasalahan, tetapi juga orang lain.

Setiap pagi dan sore khususnya di jam sibuk, persimpangan di Jalan Tamansari menjadi titik yang menjadi bagian dari permasalahan transportasi. Titik ini berbatasan langsung dengan gerbang akses Institut Teknologi Bandung (ITB), permukiman padat Tamansari, dan deretan aktivitas komersial kecil.

Yang membuat titik ini menarik dikaji bukan sekadar volumenya, tapi statusnya: jalan ini “cuma” jalan kolektor sekunder, bukan jalan arteri besar, namun menanggung beban lalu lintas yang jauh melebihi fungsinya. Pemerintah Kota Bandung sendiri mengakui keterbatasan lebar dan panjang ruas jalan di Bandung membuat manajemen dan rekayasa lalu lintas menjadi pendekatan yang lebih realistis dibanding pelebaran jalan (Pemerintah Kota Bandung, 2021). Pada kejadian tertentu seperti wisuda dan Pasar Seni ITB, volume kendaraan yang menumpuk sejak pagi bahkan pernah menimbulkan kemacetan total di sepanjang koridor Tamansari–Ganesha (BandungBergerak.id, 2025).

Rumusan masalah yang coba dijawab kajian ringkas ini:

1. Siapa saja yang berkontribusi pada kepadatan pagi hari di titik ini?
2. Seberapa jenuh kondisi lalu lintasnya pada jam puncak?
3. Mengapa jalan ini terus dipilih meski berstatus jalan raya biasa?
4. Apa akar masalah di baliknya, dan bagaimana pendekatan yang empatik dan optimis dalam menanganinya?

Catatan : kajian ini tidak didukung survei primer lapangan langsung di titik yang dimaksud. Angka-angka kuantitatif bersifat estimasi berbasis pola umum jalan sejenis di Indonesia yang disitasi, bukan hasil pengukuran aktual dan perlu divalidasi survei lapangan sebelum dipakai untuk keputusan teknis nyata.

Materials and Methods (Bahan dan Metode)

Lokasi dan waktu: Simpang Tamansari–Lawson pada koridor Jalan Tamansari yang juga berfungsi sebagai bagian dari rute Dago–Siliwangi–Cihampelas menuju Flyover Pasupati. Periode kajian yang relevan adalah dua jam puncak: pagi (06.30–08.30 WIB) dan sore (16.00–18.30 WIB).

Metode analisis yang digunakan:

1. MKJI/PKJI (Manual/Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia) untuk menghitung kapasitas simpang dan derajat kejenuhan (DS = volume ÷ kapasitas), yang menentukan Tingkat Pelayanan Jalan/Level of Service (Direktorat Jenderal Bina Marga, 1997; Kementerian PUPR, 2023).
2. Model bangkitan-tarikan perjalanan (trip generation) untuk menjelaskan pola tarikan kawasan pendidikan terhadap volume kendaraan (Tamin, 2000; Tamin & Frazila, 1999).
3. Analisis hambatan samping (side friction) parkir badan jalan, kendaraan keluar-masuk lahan tepi jalan yang terbukti pada studi sejenis menurunkan kapasitas efektif jalan secara signifikan (Kristanti, Rachman, & Radjawane, 2020; Palimbong, 2025).
4. 5 Whys, teknik root cause analysis dari Toyota Production System, untuk menelusuri akar masalah di balik gejala kemacetan (Ohno, 1988).
5. Pendekatan human-centered/empatik, yang menempatkan kebutuhan seluruh pengguna jalan sebagai titik tolak analisis, bukan sekadar optimasi indikator teknis (Mitchell, Kane, & Yao, 2016; Linovski & Baker, 2023).

Results (Hasil)

1. Demografi pengguna jalan pagi hari. Berdasarkan konteks tata guna lahan sekitar, arus pagi merupakan campuran empatkelompok: (a) mahasiswa dan staf ITB menuju kampus; (b) pekerja komuter yang menjadikan Tamansari sebagai jalur pintas menuju kantor di Dago, Dipatiukur, atau pusat kota; (c)warga sekitar Tamansari yang sekadar lewat; dan (d) kendaraan yang berhenti sebentar di warung/minimarket tepi jalan. Kelompok (a) dan (b) punya jam berangkat yang nyaris berhimpitan, sehingga dua arus yang sebenarnya tak berkaitan justru saling menumpuk.
2. Kepadatan arus. Mengacu pada kisaran nilai studi kasus sejenis (jalan sekunder, hambatan samping tinggi, dominasi sepeda motor), volume jam puncak tidak diberikan karena kajian ini tidak diikuti dengan survey lapangan dikarenakan waktu yang kurang.
3. Mengapa jalan ini terus dipilih. Tiga hal: tidak ada jalan alternatif paralel yang memadai dari Dago/Ganesha ke pusat kota; jalan ini merangkap fungsi akses lokal dan jalur lintas; dan yang paling menentukan yakni koridor Tamansari–Siliwangi–Cihampelas secara geometris adalah jalur terpendek dari Dago ke Cihampelas dibanding memutar lewat Surapati, yang justru dikenal sebagai salah satu ruas rawan macet di Bandung (Tribunjabar.id, 2024). Preseden ini bahkan pernah “diresmikan” saat Flyover Pasupati ditutup, otoritas lalu lintas kota justru mengarahkan pengguna jalan dari Surapati untuk lewat Cikapayang–Tamansari–Siliwangi–Cihampelas (Detik.com, 2024). Kondisi ini diperberat oleh dua temuan lapangan: adanya lahan parkir informal di utara Lawson yang rutin dipakai mahasiswa ITB, dan lalu lintas kendaraan berat yang turut melintasi segmen sempit ini sebagai arus lewat.
4. Analisis 5 Whys.

Pertanyaan 1 : Kenapa antre panjang? karena volume kendaraan melebihi kapasitas efektif simpang pada jam tertentu.

Pertanyaan 2 : Kenapa kapasitasnya rendah? karena lebar efektif berkurang akibat parkir dan aktivitas keluar-masuk tepi jalan.

Pertanyaan 3 : Kenapa parkir menumpuk di situ? karena tidak ada lahan parkir khusus, badan jalan jadi “parkiran darurat”.

Pertanyaan 4 : Kenapa semua kendaraan datang di waktu yang sama? karena dua arus berbeda tujuan (kampus dan pekerja komuter) punya jam sibuk yang nyaris sama.

Pertanyaan 5 : Kenapa jaringan jalan tidak sanggup menampung ini? karena jalan dirancang puluhan tahun lalu, sebelum lonjakan kendaraan dan aktivitas kampus/komersial/perkantoran sebesar sekarang, dan belum ada jalur alternatif atau manajemen jam sibuk yang menyesuaikan.

Discussion (Pembahasan)

Akar masalah bersifat berlapis, bukan tunggal: lapis operasional (hambatan samping harian), lapis permintaan (tarikan-bangkitan dua populasi komuter berbeda yang jadwalnya bertabrakan), dan lapis struktural (jaringan jalan warisan lama yang tak lagi sesuai kebutuhan kota saat ini). Penanganan yang hanya menyentuh satu lapis, misalnya sekadar menertibkan parkir, kemungkinan besar hanya memberi perbaikan sementara.

Rekomendasi konkret yang disusun berdasarkan dua temuan lapangan di atas:

1. Formalisasi lahan parkir Lawson utara menjadi kantong parkir intercept dengan shuttle pendek ke gerbang ITB, mengurangi manuver cari-parkir tepat di mulut simpang.
2. Kanalisasi fisik yang memisahkan arus lewat dari arus yang bermanuver ke kampus/parkir, memanfaatkan sebagian frontage lahan parkir Lawson.
3. Koordinasi sinyal (green wave) di sepanjang koridor Tamansari–Siliwangi–Cihampelas, bukan hanya di satu simpang, mengikuti arah dominan pagi/sore.
4. Larangan kendaraan berat melintasi segmen Tamansari, dialihkan ke Surapati–Flyover Pasupati yang memang dirancang untuk arus berat.
5. Papan informasi waktu tempuh real-time (VMS) di titik keputusan sekitar Dago, agar pengguna jalan memilih rute berdasarkan kondisi aktual, bukan kebiasaan.

Analisis ini sengaja tidak diarahkan untuk mencari siapa yang “paling bersalah”. Mahasiswa yang mengejar jam kuliah, pekerja yang mengejar jam kerja, dan pedagang kecil yang menggantungkan hidup pada akses jalan tepi, sama-sama punya kebutuhan sah atas ruang jalan yang terbatas, tidak ada yang sengaja menciptakan kemacetan. Ini sejalan dengan pergeseran paradigma rekayasa transportasi kontemporer yang menekankan pendekatan human-centered: menempatkan pengalaman pengguna jalan sebagai titik tolak, bukan sekadar optimasi angka teknis (Mitchell, Kane, & Yao, 2016; Linovski & Baker, 2023).

Kajian ini juga optimis, tapi dengan dasar yang realistis. Fakta bahwa otoritas lalu lintas Kota Bandung sudah pernah menjalankan skema pengalihan arus berskala koridor penuh, misalnya saat penutupan Flyover Pasupati (Detik.com, 2024) menunjukkan kapasitas kelembagaan untuk itu sebenarnya sudah ada. Tantangannya tinggal soal konsistensi penerapan secara rutin, bukan hanya pada kondisi darurat. Dengan kata lain, kemacetan di Simpang Tamansari–Gerbang Utara ITB pantas dipandang sebagai persoalan yang bisa diperbaiki bertahap, bukan kondisi permanen yang harus diterima begitu saja.

Catatan : Kajian ini adalah kerangka hipotesis kerja awal berbasis literatur dan observasi kontekstual, bukan hasil survei primer di lokasi. Validasi lapangan (traffic counting, pengukuran geometrik, wawancara pengguna jalan) tetap diperlukan sebelum rekomendasi di atas dijadikan dasar keputusan teknis.

Lampiran

Press enter or click to view image in full size

Daftar Pustaka

Ansusanto, J. D. (2009). Evaluasi dan penanganan simpang empat tak bersinyal menggunakan Manual Kapasitas Jalan Indonesia. Prosiding Simposium XII FSTPT, Universitas Kristen Petra.

BandungBergerak.id. (2025). Pasar Seni ITB 2025, sebuah catatan. https://bandungbergerak.id/article/detail/1546035559/pasar-seni-itb-2025-sebuah-catatan

Detik.com. (2024, 5 November). Ini penyebab fly over Pasupati ditutup dan alternatif rutenya. https://www.detik.com/jabar/berita/d-7622828/ini-penyebab-fly-over-pasupati-ditutup-dan-alternatif-rutenya

Direktorat Jenderal Bina Marga, Departemen Pekerjaan Umum. (1997). Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI).

Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat. (2023). Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia (PKJI 2023).

Kristanti, R., Rachman, R., & Radjawane, L. E. (2020). Analisis dampak hambatan samping terhadap tingkat pelayanan jalan Kota Makassar. Paulus Civil Engineering Journal, 2(2).

Linovski, O., & Baker, D. M. (2023). Community-designed participation: Lessons for equitable engagement in transportation planning. Transportation Research Record, 2677(9).

Mitchell, D., Kane, L., & Yao, R. (2016). Human-centered mobility: A new approach to designing and improving our urban transport infrastructure. Engineering, 2(1), 33–36.

Ohno, T. (1988). Toyota Production System: Beyond Large-Scale Production. Productivity Press.

Palimbong, M. (2025). Analisis dampak hambatan samping di ruas Jalan Jendral Sudirman segmen RRI–UNG terhadap biaya operasional kendaraan. Journal of Innovative and Creativity. https://joecy.org/index.php/joecy/article/view/3767

Pemerintah Kota Bandung. (2021, 30 Desember). Urai kemacetan, lalu lintas tiga simpang jalan direkayasa. https://www.bandung.go.id/news/read/5954/urai-kemacetan-lalu-lintas-tiga-simpang-jalan-direkayasa

Tamin, O. Z. (2000). Perencanaan dan pemodelan transportasi (Edisi ke-2). Penerbit ITB.

Tamin, O. Z., & Frazila, R. B. (1999). Kajian model bangkitan dan tarikan lalu lintas. Jurnal Teknik Sipil, Universitas Tarumanagara, 5(2), 265–282.

Tribunjabar.id. (2024, 17 Desember). Waspada, ini 16 ruas jalan di Kota Bandung yang rawan macet saat Natal dan Tahun Baru. https://jabar.tribunnews.com/2024/12/17/waspada-ini-16-ruas-jalan-di-kota-bandung-yang-rawan-macet-saat-natal-dan-tahun-baru