基于LCP的车载可重构天线

用于汽车通信应用的基于液晶聚合物基板的带宽可重构天线

摘要

本文提出了一种用于车载通信应用的紧凑型超薄频率可重构天线（40×30×0.1 mm³）。所提出的天线设计采用共面波导馈电的圆形环结构，并在Rogers ULTRALAM‐3850液晶聚合物（LCP）基板（Ɛr=2.9）上集成了角度布置的寄生圆形元件。通过控制天线设计中的BAR64‐03W PIN二极管开关元件，可对天线在目标谐振模式2.4 GHz、5.9 GHz、9.5 GHz和12.5 GHz附近的工作带宽进行重构。此外，本研究重点分析了在不同开关状态下，天线罩基板介电常数影响和radome外壳结构对所提出的可重构天线性能的影响，并给出了将天线安装在车辆车顶后，封闭式天线的远场特性。进一步地，通过测量接收信号强度参数，实验研究了天线罩涂层在实际环境中对信号传播的影响，并在文中进行了展示。所提出的天线在独立模式下的增益范围为‐0.51 dB至6.12 dB，而在安装天线罩后的增益则在2.85 dB至8.54 dB之间变化。

关键词 — 带宽可重构，液晶聚合物 (LCP)，涂层影响，天线罩影响，车载通信。

1. 引言

天线正作为无线通信系统中的重要组件不断发展。在汽车行业，通信系统在车辆与乘客之间的无线链路建立中发挥着关键作用。在车辆与基础设施之间建立稳定的无线链路是车联网通信的一个重要标准，这取决于天线在其工作频谱下的辐射性能，以确保车队管理、导航、信息广播、障碍物检测、防碰撞以及娱乐应用等多种应用的可靠服务[1]。智能交通系统需要覆盖多种无线通信标准，如GPS、Wi‐Fi、蓝牙、无线局域网、全球微波接入互操作性、专用短程通信等，以实现短距离交通信息传输[2]。另一方面，车联网（IoV）正受到越来越多的关注，可通过该网络在车辆之间交换紧急距离警示信息[3]。在这种情况下，多频段可操作且频率可重构的天线最适合此类场景，能够提高频谱的有效利用率。可重构天线有助于支持上述多种无线通信标准，并能抑制强干扰信号，适应周围环境的变化[4]。

文献中已有许多此类天线设计，部分早期研究成果在此列出以供参考。在[4]中讨论了各种可重构和多频段系统的比较分析，及其固有的优势与挑战。在[5]中提出了一种微带天线，该天线通过集成多层基板和双馈电结构实现GPS和专用短程通信独立频段的获取。一种轮形分形贴片结合分数圆形缺陷地结构元件的设计产生了多个工作频带，如[6]所述。频率可重构技术展示了其融合能力在天线结构的非辐射边缘[7]或中心贴片与周边元件之间[8]引入PIN二极管等开关元件，导致了独立的开关状态。文献[10]中提出的可重构天线能够调节其工作带宽的上限频率，而下限频率保持固定；文献[11]则通过在天线馈线中集成耦合谐振器以引入滤波特性，提出另一种带宽可重构滤波天线。其他类型的可重构天线在文献[12–17]中针对不同的无线应用被提出。文献[18]报道了一些有趣的研究，涉及通过嵌入二极管的可调超表面对电磁波的极化状态进行调控以及反射相位的动态控制。该超表面产生了两个明显的工作频带，在两种状态（开/关）下运行：在开状态下分别作为手性转换器和手性混合器，在关状态下作为手性保持器。采用变容二极管的可调超原子解决了无源超器件在非目标频率下性能受限的问题[19]。

天线的特性取决于其在车辆上的安装位置以及周围材料（如电介质和金属结构）的影响[6, 23‐24]。位于车身外部的车载天线不应直接暴露在环境中，因为灰尘、锈蚀、雾、薄雾和湿度等因素会导致频繁暴露下天线性能退化。通常使用天线罩结构来保护天线免受这些因素的影响[25‐27]。汽车涂料也用于涂覆铝、车辆塑料车身等基板材料，以达到保护和外观/装饰目的[28]。这些美学考虑可能会对天线性能产生影响。文献[29, 30]中已开展可行性研究，探讨将某些汽车涂料和环氧树脂材料用作简单贴片天线的天线罩，该材料可直接涂覆于天线几何结构上，其中基于环氧树脂的天线罩与天线结构直接物理接触。

基板是印刷天线设计中的重要组成部分之一，在众多可用材料中，液晶聚合物的特性已引起射频和微波电路设计者的关注。与其他有机基板材料相比，这些材料具有多项优势，例如低吸湿性、低吸湿膨胀系数（CHE=4ppm/%RH）、由于晶区内的高分子有序性而带来的低渗透性。通过热处理工艺，可调节此类基板的热膨胀系数（CTE）=17.0 μm/m‐0C)，并能在不同湿度和潮湿环境中保持稳定性能。其他特性如密度1.4 g/cm³、吸水率0.040%、抗拉强度200MPa、撕裂强度>=1.4、剥离强度1.49 kN/m、体积电阻率1.00e+18 ohm‐cm、表面电阻率1.00e+16 ohm、介电强度138kV/mm、介电常数热系数为24 ppm/0C、熔点= 3150C、最高使用温度为>=2400C，使其具备用于气密封装的能力。上述特性以及此类基板的可用性促使人们设计一种可用于车辆安装的带宽可重构天线。此外，此类可重构天线在天线罩封装效应和涂层影响下的性能尚未得到广泛分析。这促使开展此类新颖研究，以探索上述特性。

本文中，紧凑且超薄的天线结构是前提条件，以便给定的天线罩能够封装所设计的天线。文章分为多个部分。第2节介绍了可重构天线的结构，第3节讨论了其几何参数优化。在第4节中，给出了仿真和实测天线特性，并重点讨论了雷达罩封装效应。该部分还探讨了雷达罩介电常数在不同开关状态下对天线性能的影响以及雷达罩涂层影响。此外，在第4节中还分析了原型可重构天线的性能，并提供了测量结果支持，同时讨论了车辆上虚拟仿真的远场性能，最后在第5节进行了总结。

2. 天线设计与配置

天线结构如图1所示，设计在尺寸为40毫米×30毫米×0.1毫米的Rogers ULTRALAM 3850液晶聚合物（LCP）基板上。该基板的相对介电常数为2.9。在此设计中，采用了一对寄生元件的开环圆形环结构作为辐射结构。圆形环的外半径为‘Rp’，圆形环宽度为‘t’，从圆形环中心到其开路边缘的圆心角为。辐射元件采用共面波导馈电，其中心导体宽度’‘θ(馈线)为‘Wf’，共面波导地与馈线之间的间隙为‘g’。寄生元件通过分形概念设计，首先选取半径为‘Ri1’的圆形元件，并以缩放因子‘Sf’逐级缩小半径，进行三次迭代分形化。这对相连的圆遵循分形的基本原理，具有自相似性，灵感来源于[20, 21]，并以一定的角度间隔排列。它们被放置在圆形环的内侧空间中，使寄生元件的取向指向圆形环结构的开路边缘。所提出的结构实现了多频段天线性能。设计中使用的单元数量可根据所需工作频率的数量确定，如[22]中所述。寄生元件的设计受到这一关键点的启发，但由于几何限制，相连的圆形元件数量被限制为三个。为了实现该结构的可重构特性，在圆形环开路边缘与寄生元件之间的间隙中放置了两个BAR64‐03W型号的PIN二极管‘D1’和‘D2’。当PIN二极管处于正向偏置时，建模为一个电感L ON= 1 ON = 2 8 1Ω nH与一个低正向电阻R的串联连接；在反向偏置时，该正向电阻被反向并联电阻ROFF= 3kΩ和电容COFF= 0.17pF的并联结构替代。偏置电压通过偏置线及如图1所示的简单偏置电路[17]施加。在圆形环两侧设置的偏置线上插入一对电感器，电感值为Lb= 100nH，用于施加直流偏置电压。所提出的天线结构采用以下设计考虑：

– 圆形辐射体（传统圆形贴片天线）的半波谐振长度等效半径‘Rp’

(1) 4 ( 1)/ 2 p r r R c f = ∈ +

其中，‘f r’ 是天线的最低谐振频率，‘c’ 是光速，而 ‘’ ε r 是LCP基板的相对介电常数。

– 方向性系数的宽度圆环‘t’的最低谐振频率‘f r’在数学上可以表示为

(2) { } 4 2 4.66095 exp 9.08 10 ( ) 0.47261 r p f R t π − = × − × × − −

– 寄生圆形元件的半径为‘Ri1’，后续的分形版本圆形元件的半径如下所述。

(3) ( 1) () i n i n f R R S + = ×

所提出的天线设计的优化尺寸见表1，这些尺寸是在研究了参数变化并分析了一些重要参数效应后得到的，其中一些重要参数效应在第3节中进行了解释。

表1. 所提出天线的带参数尺寸。

3. 参数分析

3.1. 参数对天线谐振频率的影响 ‘’ θ

圆环的开路边缘之间的角度用参数表示，’’ θ相应的几何变化随参数变化而呈现。当的值为00时，圆环变为闭合环；当=1800时，圆环变为半圆环，如图2中示意图所示。’’ θ

进行此参数变化的目的是观察生成的天线结构的谐振频率偏移以及发生的反射损耗。这将进一步有助于找出一个最优值，以将所提出的结构调谐至最接近的工作频带，并降低天线输入端口处的输入反射损耗。此外，该仿真还有助于确定寄生元件的放置位置。可以理解的是，圆形环形天线在三个频段内工作，分别对应2‐6 GHz（第一频段）、6‐10 GHz（第二频段）和9‐13 GHz（第三频段）范围内的谐振频率f r1、f r2、f r3。

在第一频段中，随着角度间隔的增加，谐振频率‘f r1’逐渐偏移，并在1200处观察到一个’‘θ急剧增加。但输入反射损耗呈现上升趋势，并保持在接近‐11dB的水平。在第二频段和第三频段中，分别观察到谐振频率‘f r2’（从6.7 GHz‐10.02 GHz）和‘f r3’（从9.58 GHz‐13.12 GHz）的逐步变化及突变上升现象。在400角度处观察到一个转折点，且两个频段内的反射损耗均优于‐15dB。此外，谐振‘f r3’在超过=1200后减弱。在所有角度变化中，选择=600 （在’‘θ’‘θ时，f r1= 2.79 GHz（S11= ‐18.94 dB）、f r2= 7.3 GHz（S11= ‐17.9 dB）和f r3= 10.34 GHz（S11= ‐23.76 dB））用于后续天线几何结构的设计，通过添加寄生元件以及利用PIN二极管开关控制谐振电长度。

3.2. 参数对天线谐振频率的影响（在插入寄生 ‘’θ1 元件后）

寄生元件与穿过寄生连接圆形元件中心轴的水平轴之间的角度用表示，如图3(e)所示。在此参数研究中，’‘θ1对天线谐振频率的影响随着一对’‘θ1寄生元件角方向的变化而变化，同时结合圆形环结构开路边缘之间角度’‘θ1以及四种可能的PIN二极管开关情况（D1‐关 & D2‐关、D1‐关 & D2‐开、D1‐开 & D2‐关、D1‐开 & D2‐开），这些切换情况分别表示为情况：00、01、10、11。此处，的取值范围为‐700到700 ，其中负号和正号分别表示寄生’‘θ1元件位于圆形环的上半区域和下半区域。各种切换情况对应的谐振频率变化绘制于图3(a‐d)中。

在不同 ‘’θ1 下获得的几何变化)

在所有切换情况下，图中的不连续性表明反射损耗增加的区域（>‐10dB）。从图3(a‐d)可以看出，其对应工作频带内的谐振频率f r1、f r2、 f r3和f r4呈线性上升，直到寄生元件对沿水平轴取向；当寄生元件对在圆环下半区域逐渐靠近时，进一步发生变化，随后在该区域前后移动。最后，参数=-600的值被视为最优’‘θ1可实现目标谐振频率2.45/5.9/9.45/13.4 GHz的解决方案，适用于不同的车载通信应用。谐振频率向较低频段的相应偏移主要是由于二极管的正向偏置，导致结构电长度增加所致。

4. 结果与讨论

4.1 独立式可重构天线

采用优化尺寸的天线在ANSYS Electronics Desktop电磁仿真工具中进行了仿真。针对独立式天线以及带有特定车辆用radome的封闭式天线两种情况，研究并展示了天线参数。基于LCP基板的 fabricated prototype和使用安立MS2037C综合分析仪的测量设置分别如图4(a)和图4(b)所示。独立天线的仿真与实测反射系数特性分别绘制于图4(c)和图4(d)中。在实际应用中，通过同轴电缆将综合分析仪连接至天线的SMA连接器进行馈电。在同轴电缆与天线输入端口之间使用了SMA直流阻断器，以补偿直流偏置对测量仪器的影响。采用一对3V的CR2032锂电电池作为直流电源，并配合可变电阻器使用。对应各区域谐振频率的变化已在图4(c)中标出，并提供了清晰视图以便更好理解。尽管仿真时偏置线已连接至天线结构，但在实测响应中仍观察到带宽出现轻微偏移的波纹状特性，这是由于引入了延长的直流偏置导线及集总元件的焊点，导致对应频段产生轻微的阻抗失配所致。天线特性的观测结果列于表2中。整个频率扫描范围根据天线获得的谐振频率划分为四个区域，其中区域1、2、3和4分别覆盖1‐4 GHz、5‐8 GHz、8‐11 GHz、11‐15 GHz，对应的谐振频率分别记为f r1、f r2、f r3和f r4。从数据可以看出，当任意PIN二极管处于正向偏置时，谐振频率都会向低端移动。这种操作通过寄生元件延长了等效导电路径，从而增加了特定工作频率下的谐振长度。这一现象可通过图5中所示独立天线在不同PIN二极管开关状态下获得的各谐振频率处的表面电流分布图清晰理解。

LCP基板上可重构天线的fabricated prototype的中文翻译)
所提出的独立式可重构天线的反射系数与频率特性的测量设置)
仿真)
测量)

表2. 独立式可重构天线的工作频带特性。

除了基本模式‘f r2’之外，谐振频率f r3 、f r4与以下关系相关：

(4)
2 1
3 1
4 1
2.614 3.84 5.472
r r
r r
r r
f f f f f f
≈ × ⎫ ⎪ ≈ × ⎬ ⎪ ≈ × ⎭

所获得的谐振频率f r1、f r2、f r3和f r4之间的关系可以用一组数学表达式表示为：

(5)
2 1
3 2
4 3
2.614 1.468 1.424
r r
r r
r r
f f f f f f
≈ × ⎫ ⎪ ≈ × ⎬ ⎪ ≈ × ⎭

峰值增益在所有工作区域中于区域3达到最大值，在区域‐1达到最小值，这可以从表2中看出。天线在对称开关条件下观测到的峰值增益相似，而当任一或两个PIN二极管处于正向偏置时，峰值增益有所下降。这可能是由于PIN二极管在天线导电表面的接触端子上引入的插入损耗（由负载效应引起）所致。

案例：D1‐关 和 D2‐关)
案例： D1‐关 和 D2‐开)
案例：D1‐开 和 D2‐关)
案例：D1‐开 和 D2‐开)

在谐振频率下，天线导电表面获得的表面电流分布模式已用于推导所提出设计的数学表达式，如下所示。这些近似数学公式考虑了半波谐振长度‘Lr n’，其通过以下方式计算得出

(6) ( ) 2 rn rn r L c f ε =

其中，“c”是自由空间光速（3 × 108 m/s），“f r”对应天线的谐振频率，而“n”是特定工作区域内的谐振频率数量。

at 2.45 GHz (7) 1
0.915(2 )
1.5
p r g g
R t L L W
π − ⎧ ≈ ⎨ + ⎩

at 5.97 GHz (8) 2 1
0.187(2 )
2 0.537 (1 )
6 0.767[(0.5 ) ]
p
p r i f
g g
R t R t L R S L W
π
π
⎧ − ⎪ − ⎛ ⎞ ⎪ ≈ + + ⎨ ⎜ ⎟ ⎝ ⎠ ⎪ ⎪ × + ⎩

at 9.45 GHz (9)
1
3
2 0.223 2 (1 )
6 0.114(2 )
0.118(2 )
0.546[(0.334 )
p i f
r p
p
g g
R t R S L R t R t L W
π
π
π
⎧ − ⎛ ⎞ + + ⎪ ⎜ ⎟ ⎝ ⎠ ⎪ ⎪ ≈ − ⎨ ⎪ − ⎪ ⎪ + ⎩

at 13.3 GHz (10) 4 1
0.084(2 )
0.246[0.23(2 ) ]
p r p i
R t L R t R
π
π
− ⎧ ≈ ⎨ − + ⎩

4.2 带车辆专用 radome 外罩的天线

所提出的天线旨在放置在车身表面，用作车顶天线。该应用需要将天线在外罩机构中进行适当对齐，以保护其免受物理损伤和灰尘、烟雾、热量、雾、湿气等环境影响。图6展示了天线在radome结构内对齐的一些可能方式。此处采用鲨鱼鳍型radome结构作为外罩。在图6所示的所有构型中，由于图6(c)具有天线几何结构的垂直对称性，而图6(a)和图6(b)所示构型不具备该特性，因此选择图6(c)进行分析。虽然图6(a)所示构型具有水平对称性，但在radome内部安装时存在缺点，因为radome外壳内部空间不足。由于radome结构向上逐渐变窄，天线必须放置在较宽的区域，这会使其更靠近车辆的金属车顶，可能导致天线性能下降；图6(b)所示构型也将面临类似情况。

垂直模式：馈线呈水平方向)
垂直模式：馈线与车辆顶部垂直)

此外，本节重点强调了天线在加装天线罩后对其工作频带性能的影响。图7展示了在不同PIN二极管开关条件下，天线在天线罩内的反射系数性能。这些特性用于分析独立天线、安装在大型金属接地平面（类似于车辆顶部）上的天线以及带天线罩的天线的工作频带变化情况。在该分析中，考虑使用相对介电常数为2的PC‐ABS材料制成的天线罩。

从图7可以看出，较大的接地平面会增加相应工作频带内的反射损耗，特别是在6‐7 GHz频段观察到损耗有所下降。然而，在所有工作频带下，谐振频率的整体反射损耗均低于‐15dB，并且在天线罩封闭的情况下优于天线位于大面积接地平面时的情况。天线罩对X波段区域（接近9 GHz）的谐振产生影响，使其具有最小的反射损耗。总体性能而言，可以认为随着大面积接地平面和天线罩结构的引入，谐振频率向下偏移。最终在图8中展示了带有鲨鱼鳍形天线罩的天线的反射系数随频率变化的仿真与实测特性。在实际应用中，大面积接地平面是通过在纸板上覆盖铝制导电箔实现的。仿真与测量结果之间的差异可能源于制造公差、介电常数公差、焊接问题、表面贴装元件（如PIN二极管和电感器）的插入损耗、偏置导线以及天线与天线罩之间的对齐问题。对于独立式天线，在对称开关状态（01和10）工作时增益相近。但由于天线罩结构的不对称性，无法观察到类似的行为。

天线的测量设置（a）带有大面积接地平面)
封装在鲨鱼鳍天线罩内)
仿真)
测量)

表3. O车辆天线罩封装的可重构天线的工作频带特性

（注：0‐关或反向偏置，1‐开或正向偏置；在‘f r’’的%变化中，负号 (‐) 表示频率偏移向低端，反之亦然）

4.3 具有不同‘εr radome’的特定车辆用天线罩外罩的天线性能

在本分析中，考虑了天线罩材料，即PC‐ABS（εr radome = 2）、聚四氟乙烯基材料（εr radome = 2.08）、PVC塑料（εr radome= 2.9）和氰酸酯（εr radome= 3.8），用于仿真以分析工作频带特性。此处‘εr radome’ 表示天线罩材料的相对介电常数。图9给出了四种开关状态下不同εr radome的反射系数随频率特性的变化。

情况：00)
情况：01)
情况： 10 和)
情况：11)

表4. 所有案例谐振频率百分比偏移的汇总统计

（注意：0‐关或反向偏置，1‐开或正向偏置；在“f r”的变化百分比中，负号 (‐) 表示向低端的频率偏移，反之亦然）

天线罩的εr radome = 2和2.08在所有切换状态下，使区域‐1（1‐4 GHz）、区域‐2（5‐8 GHz） 和区域3（8‐11 GHz）的谐振频率向低端偏移。在区域4（11‐15 GHz），除两个二极管均处于ON状态的切换情况外，这些材料的谐振频率均向高端偏移。而对于εr radome = 2.9和3.8的材料，当两个二极管均关闭时，天线罩会阻止天线在区域‐1和区域‐2工作。在D1‐OFF和D2‐ON的切换状态下，εr radome = 3.8的天线罩不允许前三个谐振模式存在，但由于鲨鱼鳍型 radome 结构的不对称性，另一种切换情况并不遵循相同的现象，此时四个区域中的谐振模式均可工作。

4.4 天线安装在车身上车顶位置的远场性能

在分析天线罩材料介电常数特性影响后，εr 天线罩= 2表现优于其他天线罩材料。采用鲨鱼鳍型 radome 结构封装的天线垂直安装于车身车顶，如图10所示，并在 ANSYS Savant EM工具中进行仿真。该仿真考虑了整个结构体积内的电流密度，并求解大型车载平台天线的总远场分布性能。计算得到的远场分布在图11和图12中分别以二维和三维极坐标图形式呈现，这些结果是在不同开关状态下的各个谐振频率处获得的。

天线在车辆上的最终布置配置)
几何示意图)

车辆顶部等效于一个接地平面，并起到镜像平面的作用，这不可避免地会影响天线性能。独立式天线在其前两个工作频段的XY和YZ平面中的辐射方向图为全向。安装在车辆上后获得的方向图与具有大面积接地平面和天线罩的天线所获得的方向图基本一致。然而，在某些方向上的不匹配可能是由于车辆其他部件的影响所致。在XZ平面的所有仰角面方向图中，增益沿0‐1800轴对称，其中在第二频段沿0‐1800轴出现的辐射零点因车辆的大面积接地平面而被抬高，并在XZ平面内垂直轴两侧形成两个对称的旁瓣。在第三频段，当其中一个PIN二极管开启时，XZ平面垂直轴方向的A零点被提升为平坦响应，该现象在第三频段中可观察到。在YZ平面中，方向图是对称的，但围绕500随车身车顶曲率发生倾斜。

在中高频段的辐射方向图中可以看到多个波瓣。YZ平面的辐射方向图发生倾斜，其旁瓣电平（SLL）也有所增加。然而，适当的SLL增加可以扩展仰角面的覆盖区域。图12中的三维方向图清晰地展示了辐射的发生方式。

4.5 涂层对整流罩封装天线性能的影响

本节通过实验研究并讨论了涂层对天线性能的影响。目前广泛使用的各种涂料包括硝基漆（最古老的品种之一）、水性漆、聚氨酯漆、丙烯酸清漆（可实现光滑如玻璃的外观）、丙烯酸搪瓷漆（价格最低）以及许多适用于汽车应用的新型涂料，如珠光和金属漆，具有数十种色调。在本实验中，考虑将金属铜漆涂覆在鲨鱼鳍天线罩表面。该涂料由将近4克高纯度铜粉与15毫升丙烯酸清漆混合并搅拌混合制成。将涂料涂覆在鲨鱼鳍天线罩上，固化后安装到带有偏置电路的所提出的可重构天线上，如图13(b)所示。

电子天平上称量的细铜粉)
涂漆的鲨鱼鳍天线罩)
实验装置)

在本实验中，使用是德科技EXG微波信号发生器作为发射源，为AARONIA‐AG POWERLOG70180标准宽带喇叭天线提供激励。所制备的可重构天线作为接收天线。综合分析仪设置为频谱分析仪模式，并连接至接收天线以记录接收功率（单位为dBm）。对接收功率值测量了三种情况： （i）无天线罩的天线；（ii）带天线罩的天线；（iii）带涂装天线罩的天线。实验中，通过信号发生器在2.4 GHz和5.9 GHz两个频率下，分别施加不同的输入功率电平0 dBm、5 dBm、10 dBm、15 dBm和19 dBm（仪器的最大限值），激励喇叭天线。该过程通过改变发射天线与接收天线之间的距离‘d’进行，其中d=0分别为0.5米、1米、1.5米和2米。所测得的接收功率值如图14所示。

当 d= 0.5米 和 1米 时，无天线罩的天线在 5.9 GHz 的信号接收更强；而在 d=1.5米 和 2米 时，无天线罩的天线在 2.4 GHz 具有更好的信号接收能力。然而，接收到的信号幅度’Pr’随着发射功率’Pi’的增加而增加，这可以从图14中观察到。所提出的天线在0.5米、1米、1.5米和2米处接收到的信号最小幅度分别为‐49.82 dBm、‐52.85 dBm、‐58.72 dBm和‐60.21 dBm，而最大幅度分别记录为‐18.41 dBm、‐24.73 dBm、‐28.52 dBm和‐27.82 dBm。在5.9 GHz频率下，涂装天线罩的天线在d=1米、1.5米处的信号接收性能优于普通天线罩。在2.4 GHz频率下，d=1.5米和2米处也观察到类似情况。接收信号幅度的小幅下降可能是由于涂装过程中的表面问题以及当前介电漆层在现有涂层上的叠加所致。接收信号幅度的降低也可能由空气/介质界面处的反射引起。表5 中列出了天线特性与先前提出的设计之间的比较。

表5. 所提出的天线性能与早期工作的比较。

5. 结论

本文提出了一种由开路圆环和寄生圆形元件构成的频率带宽可重构超薄天线。通过控制集成的PIN二极管的偏置状态，实现带宽可重构性。这种可重构带宽可通过切换帮助车载通信系统覆盖所需带宽。所提出的天线适用于GSM‐1900（1850‐1990 MHz）、LTE（1.9‐2.025 GHz）、UMTS（1920‐2170 MHz）、移动卫星服务（前向链路：1980‐2010 MHz，反向链路：1980‐2010 MHz）、WLAN 802.11a/n（5.710‐5.835 GHz）、DSRC、V2V和V2I IEEE 802.11p（5.850‐5.925 GHz）。

所提出的设计已通过鲨鱼鳍形天线罩外罩和大面积接地平面进行了实验验证。研究还分析了天线罩介电常数对天线性能的影响，结果表明，对于所提出的天线，实际应用中建议采用相对介电常数为 2‐2.1的天线罩。相对介电常数超过2.1会导致现有工作频带发生较大偏移或增加反射损耗。涂层影响的测量结果显示，天线罩涂层对天线性能影响较小，因此所提出的天线适合用于带宽可重构的车载通信应用。